汽车行业供应链的全生命周期闭环

汽车行业不仅就收入而言是世界上最重要的经济部门之一,在质量期望、产品种类和工艺复杂性方面也占据主导地位。

汽车行业的供应链是围绕汽车制造商(品牌企业),通过信息流、物流、资金流的控制,从新品研发开始,经过采购原材料(可能涉及到一级供应商,甚至二级、三级供应商),制成中间产品(汽车零部件)以及最终产品(整车),由销售网络(4S 店或者其他销售渠道)把产品通过专业第三方物流公司,送到消费者手中,由售后服务提供商提供对应的售后服务,最后,报废车辆被回收和循环利用。将供应商、制造商、分销商、零售商、消费者、服务提供商连成一个全生命周期闭环。

2011-2018 年,我国汽车产量一直保持上升的趋势,2011 年以后,我国汽车产量由高速增长进入平稳增长阶段,汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。截至 2018 年底,全国汽车保有量比 2017 年增加 2285 万辆,增长 10.51%。其中,新能源汽车保有量达 261 万辆,全年增加 107 万辆,占汽车总量的 1.09%,增长 70.00%。其中,纯电动汽车保有量 211 万辆,占新能源汽车总量的 81.06%。

从数据中我们不难看出:新能源车,特别是纯电动新能源车正成为消费者购车时的新宠。

 

新能源车的兴起不仅和消费者的消费意识紧密相关,还大力依托了国家自上而下的政策推动。自 2019 年 6 月 1 日起施行《报废机动车回收管理办法》,对机动车回收企业准入门槛、五大总成再制造解禁、回收价格解禁等方面做出修订。更早之前,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》;上海市人民政府办公厅印发《上海市清洁空气行动计划 ( 2018-2022 年) 》;北京市制定印发《关于全面加强生态环境保护坚决打好北京市污染防治攻坚战的意见》;深圳市人民政府印发了《深圳市大气环境质量提升计划( 2017—2020 年)》……

在中国电力清洁化的背景下,新能源汽车的碳减排优势逐渐凸显,但同时也存在不同的声音——从全生命周期考虑,传统汽油车和纯电动汽车究竟谁更节能?

 

为此我们特地联系了中国汽车技术研究中心,它在工信部节能司的指导下,联合行业企业、有关机构和科研院所,开创性地发起了“中国汽车低碳行动计划”,针对中国境内销售的纯电动乘用车,开展全生命周期碳排放核算,引导汽车企业设计生产更低碳的纯电动汽车,推动相关低碳技术方案的应用。

为了摆脱对国外数据的依赖,中国汽车技术研究中心建立了代表中国汽车行业平均水平的全生命周期数据库——中国汽车生命周期数据库(CALCD),并依据生命周期评价国家标准及国际标准(GB/T 24040-2008 和 GB/T24044-2008)、生命周期评价国家标准(ISO14040:2006 和 ISO14044:2006)的要求搭建了汽车生命周期评价模型(CALCM)。以此发起了中国汽车低碳行动计划项目,开展电动车全生命周期碳排放核算。

中国汽车低碳行动计划预计每年拆解 10 – 15 款新能源汽车(重点选择企业主推、销量较大以及消费者较为关注的车型)进行全生命周期碳排放核算,并每年对外发布 1 – 2 批次研究结果报告。这些研究结果对消费者如何选择更环保的乘用车具有指导意义,也可以引导汽车企业设计生产更低碳的汽车,推动相关低碳技术方案的应用。

从汽车供应链全生命周期的角度来看,纯电动新能源车从原料获取阶段就选用更低碳、可再循环的材料;在加工制造环节使用更低碳的工艺和更清洁的能源消耗;相较于传统汽油车,新能源汽车在使用环节的碳排放量仅占到全生命周期 60%,传统汽油车则是 80%;到了末端,新能源车再使用、再制造、再循环率远超传统汽油车。

中国汽车低碳行动计划的发起和落地,无疑将起到重要 “连接器” 作用,激活汽车行业 “低碳” 产业链基因,为加速构建一个更加绿色、低碳的中国汽车产业供应链而发挥应有作用。